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北京电动汽车充电站调查

2018-09-17 22:54:33 作者: 0人读过 | 我要赞

北京电动汽车充电站调查

空荡的场地,落满灰尘的充电仪器,这是北京电动汽车充电站留给作者的最直观印象,充电站里”车迹罕至”的现象鲜明地展现着这里”无米之炊”的窘况。

在电动汽车的发展问题上,电动车自身发展和充电站建设的关系就像是鸡和鸡蛋的关系,即使大家都在讨论,依然没有一个明朗的结果,到底谁应该最先出现?

那么这些充电站目前是否已经投入使用?运营的状态又是怎样?作者近日进行了实地走访调查。

被计划的充电站

按照北京市2010年的计划,将在全市范围内建设充换电站21座,安装交流电充电桩302个。在去年的两会上,华北电有限公司董事长马宗林在接受作者采访时也表示:”如果进度快的话,这些充电站上半年就可能完成。”

然而截至2011年6月27日,根据国家电北京分公司的统计数据,北京仅建成包括大屯、延庆、航天桥、西直门、马家楼、岳家楼、呼家楼、熊猫环岛(北土城)在内的8家电动汽车充换电站。时间过去了一年半,最初承诺的21座充电站只完成8个,年平均建成充电站5.3个,竣工率还不到一半。

”国家电只不过是想在充电站的市场中给自己圈地,只要拿到充电站的建设许可,他们不在乎工程的进展速度,也不在乎建成后能不能投入使用。”北京理工大学电动车研究中心相关负责人这样向作者表示。

而北京市科委发言人朱世龙在介绍”十二五”期间的新能源汽车发展方向时表示,到2012年,北京预计建成充电站100座,充电桩3.6万个。如果按照目前的建设速度,到2012年底,北京建成的充电站数量将会是可怜的16个。这些被寄予厚望的充电站,只能依旧躺在计划里面。

被”隐藏”的充电站

延庆和熊猫环岛(北土城)充换电站由于建成和投入使用时间比较早,同时又是政府部门的重点工程,因而很容易找到。航天桥充换电站由于处于航天桥下,且有显著标志,也比较容易找到。其他5个充换电站由于只是被标示在某一区域,并没有明显标志,更没有具体地址,给作者的走访调查带来很大难度。

在寻找过程中,作者未发现指引充电站具体位置的醒目标志,向周围居民询问充电站位置,大多数人也都不知道自家周围还建有充电站,甚至与充电站相邻的公交车站,也从不知道自己的邻居到底是什么单位。

作者试图通过国家电北京分公司客服查询

北京电动汽车充电站调查

,得到的答复却是”不知道,不清楚”。被辗转到相关负责人的时候,也被以”我们只负责建设,不负责公布具体信息”为由拒绝回应。

在北京市质量监督局发布的《电动汽车电能供给与保障技术规范》中规定,”充电站周围应该在醒目地方提供相应标识”。相关部门在对待充电站位置问题上不仅没有明确的标识,反而遮遮掩掩,这样的态度令人费解,明明是利民工程,为什么却搞得如此神秘?

”被建成”的充电站

作者乘公交车到达岳家楼桥站,在岳家楼桥下找到了岳家楼充电站。可这个在宣传中5月份就已建成的充电站,直到7月22日依然处于施工当中。在蓝色的围挡里,堆满了建筑用的各种材料,几名工人正在不紧不慢地挖掘沟渠、铺设地砖,8个充电桩靠在角落里。从现场的杂乱景象看,充电站的施工在短期内还不能完成,远未达到建成并投入运营的标准。

”从去年12月就开始建,到现在地砖都还没铺好。”驻守在这里的工作人员介绍说,这里的施工进程可谓充满坎坷,工程断断续续,进展缓慢。

为何一个尚未完工的充电站,在官方宣传中成了”已建设完成,具备投入使用条件”呢?是什么原因让这个未完成的充电站”被建成”?

”在立交桥下面施工很麻烦,任何施工动作都要桥梁公司审批,所以很慢。”那位工作人员对作者说。岳家楼充电站建在处于十字路口的立交桥下,交通相对繁忙。但国家电公司编制的《电动汽车充电站设施建设标准》中明确规定,”城市建成区内的充电站,不宜选在城市干道的交叉路口和交通繁忙路段附近”。

被闲置的充电站

作者在呼家楼充电站调查时发现,充电站里停满了型号不同的电动环卫车,但是这些车辆并不是来这里充电的。

”这都是坏车,”充电站的管理人员指着一辆尾灯被撞碎、轮胎爆裂的环卫车说,”早就不能用了,停在这儿好几个月了。”这些大小不一、型号各异的电动环卫车,占据了充电站的大部分位置,而充电站里的4个充电桩被挡在让人难以发现的角落里,孤零零的,落满灰尘。

在问到这个充电站是否使用过时,这里的管理人员告诉作者:”从来没用过,以前那些坏掉的环卫车都是用220V电源充电的,用的是自带充电器。”

”去年就说有一批新电动车要投入使用,到现在一直没来,这充电桩好像就是给新车准备的。”李女士是呼家楼片区的环卫工人,她表示”这个充电站也不能说从来没用过,一直在用,只不过是用来停放坏车的”。

延庆充电站仅供出租车充换电,熊猫环岛充电站仅供公交车充换电。除此之外,大屯充电站、呼家楼充电站、航天楼充电站、马家楼充电站和西直门充电站自建成以来均处于闲置状态,没有工作人员维护,也没有任何电动车来此进行充换电。而岳家楼充电站依旧在建设中。

值得注意的是,北京环卫公司在2010年内购进了1000辆电动环卫车并投入使用,但都不在这些充电站充电。如果说因为私人电动车还未普及,充电站闲置也还能说得过去,那么,明明是为环卫车设计建设的充电站,却为何一直没有投入使用?

”谈不上使用,这些充电站的标准和当前市场上的各类电动车的标准没有很好地衔接和统一,国家电的现行标准与实际的使用情况是脱节的。”北京理工大学电动车中心林程一语道破天机。

根据北京市发改委相关负责人介绍,建设一个充电站的成本大概包含三个方面:基础设施成本、配电设施成本和运营成本。根据保守估算,建设一个具有10个充电桩、相当于中等规模的充电站,花费在500万元左右。那么,当前北京市所谓建成的8个充电站大约花费4亿元人民币。

虽然这些充电站的建设费用均由国家电出资,可归根结底花的还是老百姓的钱。虽说可能短期内纳税人不一定直接需要这些服务,但从目前状况看,纳税人如果有需求,也肯定得不到应有的服务。

这个时候反观国家电在最初决定建设充电站时的态度实在耐人寻味。

一方面是寥寥可数的充电站数量,另一方面是政府高调的积极推广和各方资本的投资热情,这样有些惨淡的电动汽车基础设施怎么满足市场的预期和需求?据报道,即将颁布实施的汽车”十二五”规划,私人购买纯电动汽车将享受不摇号、不限行、不纳税的优惠政策,这让很多消费者看到了希望。在一项调查中,高达82%的受访人表示有意购买电动汽车。

但在完整的电动汽车市场形成以前,基础配套设施建设尚未完备的情况下,消费者会为一个未知前景的电动汽车买单吗?

( /李艳娇 )

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